Hyundai forciert Drei-Minuten-Ladeziel zur Parität mit Verbrenner-Tankzeiten

Der südkoreanische Automobilhersteller Hyundai forciert mit Hochdruck ein technologisches Ziel, das darauf abzielt, eine wesentliche Hürde für die breite Akzeptanz von Elektrofahrzeugen (EVs) zu beseitigen: die Dauer des Ladevorgangs. Die Ambition des Konzerns ist es, die Zeit für die Wiederherstellung der Batterieladung auf annähernd drei Minuten zu reduzieren, was der Bequemlichkeit des Tankens eines herkömmlichen Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor (ICE) gleichkäme. Diese technologische Offensive wird maßgeblich von Ingenieuren im europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrum des Konzerns vorangetrieben, dem Hyundai Motor Europe Technical Center (HMETC) in Rüsselsheim am Main.

Die derzeitige Benchmark von Hyundai, implementiert in Modellen wie dem IONIQ 5 und IONIQ 6, basiert auf der 800V-Architektur der E-GMP-Plattform und ermöglicht eine Aufladung von 10% auf 80% in etwa 18 Minuten an einem 350 kW DC-Schnelllader. Tyrone Johnson, der Managing Director des HMETC, der seine Rolle zum 1. Januar 2024 antrat, erläuterte die Motivation: Sie sei fundamental in den Erwartungen der Konsumenten verankert. Johnson merkte an, dass Kunden, die an das etablierte Tempo des Benzintankens gewöhnt sind, Wartezeiten von 20 bis 30 Minuten als hinderlich empfinden, selbst wenn die aktuelle Ladegeschwindigkeit technisch beeindruckend ist. Das Erreichen der Drei-Minuten-Marke wird als entscheidend erachtet, um die Reichweitenangst zu mindern und die Benutzererfahrung zwischen elektrischem und benzinbetriebenem Antrieb anzugleichen.

Um diesen weitreichenden Anspruch zu verwirklichen, evaluieren die Ingenieure bei Hyundai aktiv Systeme, die eine Leistungsaufnahme von 400 kW verarbeiten können. Diese strategische Fokussierung zielt darauf ab, die Notwendigkeit zu umgehen, lediglich größere Batteriepakete zu verbauen, was unweigerlich zu erhöhtem Fahrzeuggewicht, höheren Herstellungskosten und einer allgemeinen Energieineffizienz führen würde. Stattdessen sucht Hyundai einen Weg zu erweiterten Reichweiten durch höhere Leistungsakzeptanz, ohne die Fahrdynamik zu beeinträchtigen. Aktuelle reale Ladegeschwindigkeiten der Hyundai EVs an 350 kW-Stationen liegen oft nur zwischen 225 kW und 260 kW, was die Lücke zum 400 kW-Ziel verdeutlicht. Die Entwicklung stützt sich auf Fortschritte in der Leistungselektronik, insbesondere durch die Integration von Siliziumkarbid (SiC) und Galliumnitrid (GaN) Komponenten, welche die Effizienz und das thermische Management bei Hochleistungstransfers verbessern.

Der globale Wettbewerb in diesem technologischen Sektor verschärft sich. Einige chinesische Hersteller haben bereits demonstriert, in etwa fünf Minuten Ladezeit Reichweiten von rund 400 Kilometern nachzuladen, was allerdings oft den Einsatz hochspezialisierter 1.000 kW (1 MW) Ladeinfrastruktur erfordert. Auch Premium-Konkurrenten erzielen Fortschritte: Der Porsche Taycan erreicht Spitzenleistungen von bis zu 320 kW, und der elektrische Porsche Cayenne zielt auf 320 kW bis 400 kW ab, was unter bestimmten Bedingungen eine Aufladung von 10% auf 80% in nur 16 Minuten ermöglichen soll. Während SiC-Halbleiter als Brückentechnologie gelten, wird erwartet, dass GaN-Transistoren aufgrund ihrer höheren Leistungsdichte in Zukunft eine größere Rolle spielen werden.

Das HMETC, dessen Aufbau mit über 200 Millionen Euro veranschlagt wurde, spielt eine zentrale Rolle bei der Schließung dieser technologischen Kluft. Die Branche steht vor der Aufgabe, den über ein Jahrhundert perfektionierten Prozess des Benzintankens nahezu augenblicklich durch das ultraschnelle EV-Laden zu ersetzen. Johnson mahnt Industrie und Konsumenten zur Geduld, während die notwendige Ladeinfrastruktur für zukünftige Fahrzeuggenerationen entwickelt wird. Die erfolgreiche Implementierung der 400 kW-Ladetechnologie durch Hyundai würde einen substanziellen Schritt darstellen, um das Erlebnis mit dem Elektrofahrzeug ebenso nahtlos und unmittelbar zu gestalten, wie es Fahrer von fossilen Brennstoffen gewohnt sind. Die Nutzung von Gleichstrom (DC) an Schnellladesäulen mit Leistungen bis zu 350 kW umgeht das bordeigene Ladegerät und beschleunigt den Prozess erheblich, wobei 400-kW-Stationen als neuer Maßstab für den Durchsatz gelten.