Hyundai vise une recharge de VE en trois minutes pour égaler le plein d'essence

Le constructeur automobile Hyundai accélère ses efforts pour éliminer l'une des principales réticences à l'adoption massive des véhicules électriques (VE): le temps de recharge. L'ambition affichée par la marque coréenne est de ramener ce temps à environ trois minutes, un jalon qui égalerait la commodité d'un ravitaillement en carburant pour un véhicule thermique. Cette initiative stratégique est pilotée par les ingénieurs de Hyundai, notamment au sein de ses laboratoires européens, où des systèmes de charge avancés font actuellement l'objet de tests intensifs.

L'objectif est de transformer l'expérience utilisateur pour qu'elle soit aussi rapide que les habitudes établies par l'ère de l'essence. Les modèles actuels basés sur l'architecture 800V de Hyundai, comme l'IONIQ 5 et l'IONIQ 6, représentent déjà un niveau technologique avancé, permettant une recharge de 10 % à 80 % en environ 18 minutes sur des bornes rapides de 350 kW en courant continu [cite:3, cite:4, cite:5]. Cependant, cette durée est jugée insuffisante pour convaincre une large part du marché, selon Tyrone Johnson, Directeur Général du Centre Technique Hyundai Motor Europe (HMETC). Johnson, qui a pris ses fonctions le 1er janvier 2024 après une carrière chez Ford Motor Company, insiste sur le fait que la perception du consommateur est primordiale, l'attente d'une recharge rapide étant un obstacle psychologique majeur [cite:3, cite:2, cite:7]. Il est soutenu dans cette démarche par Seon Pyung Kim, Vice-Président du HMETC depuis la même date, dans l'effort de positionner le centre comme le fer de lance technologique européen de Hyundai [cite:3, cite:2, cite:7, cite:11].

Pour concrétiser cette prouesse, Hyundai concentre ses recherches sur le déploiement de systèmes capables d'accepter une puissance d'entrée de 400 kW, un bond significatif par rapport aux limites actuelles. Bien que les véhicules Hyundai supportent nominalement 350 kW, les vitesses réelles observées en conditions réelles, influencées par la température de la batterie et les contraintes de la borne, plafonnent souvent entre 225 kW et 260 kW. La stratégie de Hyundai vise à atteindre cette vitesse de trois minutes en augmentant la puissance à 400 kW, tout en évitant l'alourdissement des packs batteries, ce qui nuirait à l'efficience et augmenterait les coûts de production. Cette approche privilégie une chimie de batterie plus intelligente et une architecture optimisée, plutôt qu'une simple augmentation de la taille des accumulateurs.

Cette course à la vitesse s'inscrit dans un contexte concurrentiel serré. Des constructeurs asiatiques ont déjà présenté des démonstrations de recharge en cinq minutes, nécessitant toutefois des systèmes de recharge de 1 000 kW. Parallèlement, des marques établies comme Porsche, avec des modèles tels que le Taycan et le futur Cayenne électrique, ciblent des pics de puissance de recharge autour de 320 kW à 400 kW. Ces avancées soulignent l'urgence pour Hyundai de maintenir son avance technologique dans la mobilité zéro émission.

L'atteinte de ces vitesses extrêmes repose intrinsèquement sur des progrès dans les matériaux semi-conducteurs de puissance. L'intégration de technologies à large bande interdite (WBG) comme le Carbure de Silicium (SiC) et le Nitrure de Gallium (GaN) est jugée cruciale. Le SiC est particulièrement adapté aux applications à haute tension et haute puissance, permettant des onduleurs de groupe motopropulseur plus robustes et une meilleure gestion thermique, tandis que le GaN excelle dans les scénarios à haute fréquence et efficacité. Ces composants permettent non seulement des temps de charge plus rapides, mais contribuent également à des groupes motopropulseurs plus légers et plus compacts, répondant aux exigences réglementaires et aux attentes des consommateurs pour des véhicules performants sans compromis sur l'autonomie.